Le Brevet de Pilote ULM
OCCITANIE ULM assure la formation théorique et pratique en vue de l’obtention du brevet de pilote ulm.
La formation suit les programmes pédagogiques établis par la FFPLUM, et l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile).
Pour chaque élève il est établi un livret de progression et une fiche de suivi. Ces outils permettent à l’instructeur de garder trace des actions de formation dispensées, et des remarques et conseils formulés à l’occasion de celles-ci.
Il sont bien sur consultables par le stagiaire à tout moment.
Conditions d’obtention du brevet de pilote ULM
Pour obtenir le brevet de pilote ULM, quelle que soit la classe concernée, il faut:
– Avoir 15 ans révolus, les cours peuvent commencer avant
– Être titulaire du certificat théorique délivré par l’Aviation Civile. L’examen sous forme de QCM, organisé par les délégations territoriales de la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC).
A compter du mois de septembre 2021, l’examen pourra se passer dans des clubs affiliés à la FFPLUM.
– Avoir satisfait, auprès d’un instructeur à :
- Une épreuve au sol. (Contrôle des connaissances théoriques de la classe d’ULM pratiquée).
- Une épreuve en vol. (Vérification des procédures et de l’aptitude à piloter un ULM en toute sécurité. Peut se réaliser en contrôle continu, ou par un vol spécifique).
L’instructeur établit les différentes attestations, qui seront exigées par la délégation territoriale de rattachement de la DSAC pour la délivrance du brevet de pilote.
Afin de vous permettre de voler dans l’attente de votre brevet, l’instructeur vous établira une attestation, provisoire valable 8 semaines.
LES EQUIVALENCES
Vous êtes dispensés de passer le certificat théorique commun ULM si vous satisfaites à l’une des conditions citées ci-après :
1. Avoir obtenu:
Un résultat satisfaisant à l’examen théorique d’une licence de pilote d’avion, d’hélicoptère, de planeur ou d’aéronef ultraléger motorisé (ULM)
2. Etre titulaire:
– d’un brevet de pilote d’aéronef délivré conformément à l’arrêté du 31 juillet 1981 susvisé
– d’une licence de pilote d’avion délivrée conformément à l’arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avions (FCL 1) 
– d’une licence de pilote d’hélicoptère délivrée conformément à l’arrêté du 12 juillet 2005 relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’hélicoptère (FCL 2)
3. Être titulaire
d’une licence de pilote d’aéronef, délivrée par un État membre de la Communauté européenne, un autre État partie à l’Espace économique européen, ou par la Confédération suisse, conformément aux normes de la convention relative à l’aviation civile
Les quatre etapes d’un cursus de formation
1/ Vol d’accoutumance
Découverte de l’environnement et du domaine de vol de l’ULM.
Sécurité
– Description de l’appareil et visite pré vol
– Actions vitales
Découverte du vol
– Démarrage de sécurité
– Roulage de sécurité
– Contrôles primaires (tangage, roulis, lacet)
– Effets primaires et induits des commandes
– Symétrie du vol
2/ Pilotage de base
Apprentissage du pilotage et gestion du vol
– Utilisation du moteur en vol (effet moteur, utilisation de la manette des gaz, relation pente/assiette )
– Étude du vol en palier, vol en montée, et vol en descente, utilisation du compensateur (si équipé)
– Tenue d’axes et correction de dérive
– Étude des vols aux grands angles, décrochage, prévention du décrochage dissymétrique
– Virage à 30 degrés en vol horizontal, mise et sortie précises de virage, virage en descente et en montée
– Utilisation des moyens hypersustentateurs si disponibles
– Évolutions enchaînées (succession de virages en montée, descente et palier)
– Dispersion de l’attention et sécurité en circuit, conduite du vol
Décollage
– Alignement et mise en puissance
– Tenue d’axe au décollage
– Rotation et palier de sécurité
– Pente de montée
Tour de piste et atterrissage
– Intégration standard dans les circuits et PTL
– Radiotéléphonie : phraséologie en circuit
– Étude de l’atterrissage sans vent, puis progressivement avec vent
– Visualisation des angles alpha et 2 alphas
– Repère : point d’aboutissement et arrondi
– Gestion de la finale (pente vitesse, tenue d’axe, gestion des turbulences et du gradient de vent)
– Palier de décélération, touché des roues et contrôle au sol
– Décision et gestion de la remise de gaz
Etude des pannes à effectuer pendant toute la formation
– Au décollage
– En circuit
– En campagne
– Atterrissage moteur coupé
– PTS, PTL et PTE
Lâché
C’est votre instructeur qui saura apprécier avec son expérience si le moment est venu ou non pour vous de faire votre premier vol solo. Ne soyez pas impatient, toutes les heures de vol en instruction avant le lâché sont des heures très précieuses pour la suite de votre activité. Le jour du lâché, pour éviter la fatigue, vous n’effectuerez que quelques tours de piste pendant lesquels votre instructeur interviendra de moins en moins ; juste pour préciser, affiner quelques détails.
Puis retour au parking et coupure du moteur. Votre instructeur vous donnera alors quelques derniers conseils : machine plus légère …et sortira de la machine. Voilà, ce moment unique est venu.
Vous déroulez la check liste, vous êtes le “patron”. Vous êtes en contact radio avec votre instructeur qui n’interviendra qu’en cas de besoin.
On peut dire que tous les premiers vols solos se passent bien, parce que tout est fait pour qu’il en soit ainsi. Même si votre niveau de pilotage n’est pas parfait votre instructeur estime que vous savez voler en sécurité, l’environnement familier est propice et ce jour là la météo est clémente.
Il arrive parfois que l’élève ne se sente pas prêt, n’hésitez pas à en faire part à votre instructeur; il ne vous en tiendra pas rigueur, bien au contraire. Ce n’est que partie remise!
3/ Pilotage perfectionnement
– Étude des virages à grandes inclinaisons
– Sorties de piqués et de cabrés
– Étude du vol dissymétrique : dérapage et glissade (pour les multiaxes)
– Atterrissage par vent de travers (si non vu en pilotage de base)
– Étude de la PTU
– Atterrissage sur d’autres terrains
– Atterrissage de précision
– Le virage engagé
– Vol de mise en garde pour les décrochages dissymétriques et départ en auto rotation.
4/ La Navigation
-Préparation à la navigation et à la lecture de cartes aéronautiques
– Information météorologique
– Recherche et traitement de l’information aéronautique
– Gestion de la navigation et de la sécurité avec posé sur un autre terrain, déroutement, renoncement
– Conduite de la décision : savoir renoncer
– Interruption volontaire de vol (IVV)
– Radiotéléphonie en route (phraséologie) utilisation du transpondeur
La formation est permanente et il faut savoir se remettre en question, les instructeurs seront toujours là pour vous y aider.
L’EMPORT PASSAGER
Le Brevet de Pilote ULM autorise le vol seul à bord, il est nécessaire d’obtenir la qualification “emport passager” si vous souhaitez voler accompagné.
Après une expérience suffisante en tant que pilote monoplace (de l’ordre de 15 à 20 heures), vous pouvez passer le test « emport de passager » avec un instructeur de la classe pratiquée.
Cet examen se prépare en se référant au programme fédéral.
Il s’agit de la phase de perfectionnement et de formation à l’emport passager :
- Instruction complémentaire à la navigation au long cours (théorie et pratique)
- La maniabilité de l’emport passager. Cette instruction s’établit sur une vingtaine de cours axés sur des exercices de maniabilité.
Si réussite aux tests finaux, une attestation est délivrée par l’instructeur en vue de l’obtention de l’autorisation d‘emport passager.
La qualification radiotéléphonique en langue française
Cette qualification (Phase 3) est commune à toutes les classes d’ULM.
Elle comporte les éléments suivants :
